railway
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	●EF210形電気機関車 EF200形電気機関車のように、EF66の1.5倍もの出力を必要とする貨物区間は全国にはそんなに多くはなかった。また軸重が22トンを越えるので、入線できる線区が限られていた。そこで、EF200形電気機関車の開発ノウハウをそのままに、より汎用性を高く、製造コストを抑制して誕生したのがEF210形電気機関車だ。1基のインバーターで2基の主電動機を制御する方式が採用されたので、大幅なコストダウンにつながった。出力は3390kW、ただし30分定格出力時には3540kWまで向上できる。運転台はそれまでの方式からレバー式に変更された。駆動方式を変更した100番代には「桃太郎」のシンボルマークがプリントされている。
	●EF200形電気機関車 1990年、JRになって初めての貨物専用電気機関車として登場した。貨物輸送は1986年の1200万トンから1990年には2000万トンまで需要が広がった。とくにコンテナを使った輸送の伸びが大きかった。そこで、コンテナ専用の貨車としてコキ100系が開発された。コキ100系は荷重に応じて働く電磁制御式ブレーキを備えていた。当初はEF66が牽引していたが、コキ100系の機能を最大限に引き出すことができず、またスピードアップにも対応できなかった。一度に長大な貨車を牽引する新型高速大出力電気機関車がEF200形電気機関車だ。定格出力は6000kwで、最高速度は時速110キロ。コンテナ貨車32両を牽引し、1600トンの牽引力を可能にした。
	●EF67形電気機関車 山陽本線の瀬野・八本松区間は、10.6kmの距離に対して最急勾配22.5%という難所だ。そのためここを通過する1000トン級の貨物列車を後ろから押す役割を担ったのがEF67形電気機関車だ。それまでのEF59形の老朽化に伴い、1982年に国鉄広島工場で1号機が誕生した。
	●EF66形電気機関車 1966年のダイヤ改正で、国鉄は大幅な貨物列車増強策をはかった。最高速度時速100キロ、最大牽引重量1000トン。コキ10000、ワキ10000などの高速貨車のみで編成された特急貨物列車だ。汐留・吹田・下関間を結ぶ貨物を牽引したのは、当初はEF65だったが、単機ではパワーが足りず、重連で牽引した。しかし電気機関車の重連は大きく電気を消費してしまうので、牽引数を減らして単機で運ぶことになった。そこで、登場したのがEF66形の電気機関車だ。国鉄は新しいモーターMT65を開発し、650kWという破格の出力を可能にした。これを6基搭載したEF66形電気機関車は3900kWのパワー出力を可能にした。